La montée en puissance attendue des voitures électriques à hydrogène et pile à combustible est perçue aujourd’hui comme une menace par les constructeurs automobiles qui ont fait le pari du véhicule électrique à batteries. Elon Musk, le patron de Tesla, ne cesse ainsi de dénigrer depuis des années l’hydrogène et d’utiliser pour cela tous les moyens dont son site d’information Electrek. Volkswagen jusque-là plus prudent passe aussi à l’offensive contre l’hydrogène. L’annonce par plusieurs pays dont la Chine, le Japon, la Corée du sud ou même l’Allemagne d’investissements massifs dans la filière hydrogène inquiète. Il faut dire que Tesla comme VW ou même Renault-Nissan ont investi des dizaines de milliards d’euros ou de dollars pour se doter de gammes de dizaines de véhicules électriques à batteries et tentent maintenant de convaincre les acheteurs.
Les plans très ambitieux de Volkswagen sont de commercialiser pas moins de 22 millions de voitures électriques d’ici 2028 après avoir investi 30 milliards d’euros pour y parvenir. Le constructeur allemand, qui vient d’obtenir un soutien de son gouvernement avec l’annonce par la chancelière Angela Merkel de l’installation d’un million de bornes de recharge d’ici 2030 en Allemagne, veut convaincre les acheteurs potentiels de ne plus tergiverser. Il ne faut donc pas qu’ils s’intéressent de trop près à une filière hydrogène qui, il est vrai, reste aujourd’hui très théorique pour les véhicules particuliers.
Les arguments de Volkswagen sont les suivants: la mobilité durable doit aujourd’hui être accessible le plus rapidement possible et pour le plus grand nombre d’automobilistes. «Dans quelques années à peine, Volkswagen entend vendre plus d’un million de véhicules électriques par an », explique le constructeur. Cela est impossible aujourd’hui avec la technologie hydrogène.
Faible rendement de la pile à combustible
Le groupe allemand met en avant le point de vue de scientifiques réputés comme Volker Quaschning, professeur en systèmes d’énergie renouvelable à l’université HTW de Berlin. Pour ce dernier, l’importation d’hydrogène renouvelable pour alimenter un grand nombre de voitures à pile à combustible ne peut pas se faire rapidement et elle créerait à terme une dépendance forte envers les pays fournisseurs. Il oublie au passage de mentionner la dépendance actuelle pour la fabrication des batteries vis-à-vis des producteurs asiatiques et plus particulièrement chinois.
L’enseignant-chercheur estime en tout cas que les motorisations à hydrogène sont à réserver «à des véhicules accumulant de nombreux kilomètres chaque jour» pour lesquels le poids des batteries représente un handicap. C’est le cas notamment pour le transport lourd routier, aérien et maritime.
Maximilian Fichtner, directeur de l’Institut Helmholtz d’Ulm, et expert dans la recherche sur l’hydrogène, met en avant le «très faible rendement énergétique de la voiture à pile à combustible» et privilégie l’exploitation de l’hydrogène pour le stockage d’énergie. Une étude réalisée par Horváth & Partners compare l’efficacité énergétique des deux technologies. Pour les modèles à batterie, «seulement 8% de l’énergie est perdue pendant le transport» avant stockage dans les packs. Ensuite «18% sont perdus» dans la conversion en amont de l’alimentation du moteur. Soit «un niveau d’efficacité compris entre 70 et 80%». Il n’est que de «25% à 35% » pour l’hydrogène avec déjà «45% de perte lors de la production d’hydrogène par électrolyse». « Sur les 55% restants, 55% sont perdus lorsque l’hydrogène est converti en électricité dans le véhicule».
Volkswagen évoque d’autres raisons de préférer la motorisation électrique à batterie: la technologie à hydrogène est plus coûteuse, les empreintes carbones sont identiques pour les 2 types de véhicules (ce qui est contestable compte tenu du coût pour l’environnement de la fabrication et du recyclage des batteries). Mais l’argument le plus fort est sans doute celui de la maturité des technologies et de l’existence d’infrastructures leur permettant d’être utilisées.
Jusqu’en 2025-2030, selon Volkswagen, seuls les modèles à batteries peuvent être fabriqués à grande échelle et peuvent disposer d’un réseau de ravitaillement satisfaisant. Par ailleurs, la production massive de véhicules et de batteries devrait permettre de continuer à faire baisser sensiblement leurs prix et d’augmenter dans le même temps leurs performances, notamment l’autonomie.
La réponse finale se trouve maintenant entre les mains des consommateurs et des gouvernements. Jusqu’à aujourd’hui, les véhicules électriques à batteries ne se vendent en nombre que dans les pays offrant des subventions importantes pour compenser leurs limitations et les réticences des acheteurs. La demande de véhicules électriques a reculé de 16% en août en Chine, le premier marché mondial, car les subventions ont considérablement baissé et vont même disparaitre à la fin de l’année. Il s’est passé la même chose et pour les mêmes raisons au Danemark. Comme l’expliquait Ola Kallenius, le Président de Daimler Mercedes Benz, au Salon automobile de Francfort en septembre dernier, «la demande ne se décrète pas».
