Imaginez cette scène, nous sommes en 2045, dans moins de 25 ans, vous êtes à Berlin attendant dans une gare, une navette Hyperloop lisse et brillante glisse sans un bruit dans la station et s’arrête. Vous embarquez. Une heure plus tard vous êtes au centre de Paris pour une réunion de travail. La vitesse, la facilité d’utilisation et le confort ne sont plus vraiment une surprise, car la plupart des déplacements rapides en Europe sont passés au cours des dernières années de l’avion aux trains ultra rapides de dernière génération. Des trains capables de se déplacer à 1.000 kilomètres heure…
Science-fiction
Cela ressemble à de la science-fiction, mais il y a de très sérieuses raisons de croire que cela est techniquement et économiquement réalisable. Pour parvenir ou approcher de la neutralité carbone en 2050, le train doit, au moins en partie, remplacer l’avion.
En théorie, le train n’a que des avantages. Les transports représentaient en 2018 pas moins de 28% des émissions de CO2 de l’Union Européenne dont le rail 0,5% tout en transportant 7% des passagers et 11% des marchandises. Ce qui est trop peu. Mais le bilan carbone est déjà très favorable et le sera encore plus avec la disparition progressive des motrices diesel sur les voies non électrifiées. Maintenant les investissements dans les réseaux ne sont rentables qu’à très long terme, quand ils le sont, et les technologies de trains ultra rapides sont encore dans les laboratoires.
Mais pour que le recours au train soit beaucoup plus massif et qu’il prenne la place, en partie, des voitures, des camions et des avions, il y a beaucoup à faire. Carlo Borghini qui dirige Shift2Rail, l’organisme de l’Union Européenne qui a pour objectif de promouvoir l’innovation et la recherche dans le secteur ferroviaire, en a bien conscience. Sa priorité est de construire une stratégie de développement ferroviaire à l’échelle européenne et non plus nationale. Le réseau ferré européen est en fait un patchwork de réseaux nationaux à peine connectés les uns aux autres. Par exemple, il n’y a pas de liaisons directes entre Berlin et Paris ou Berlin et Bruxelles. Contrairement à l’aviation, les voyageurs internationaux utilisant le train sont responsables des correspondances manquées, des annulations et surtout doivent se débrouiller pour prendre différents billets auprès de différents opérateurs et tenter de coordonner tout cela.
Unifier le réseau ferré européen
Le premier objectif de Shift2Rail est déjà de créer en Europe une zone unique de transport ferroviaire régie par les mêmes règles, la SERA ou Single European Railway Area. Cela commence par garantir que toutes les compagnies de chemin de fer puissent faire circuler leurs trains partout en Europe sans avoir à modifier les locomotives, les wagons, les systèmes d’alimentation électriques et leurs équipements de signalisation. Shift2rail travaille par ailleurs à obtenir un milliard d’euros de financements pour innover dans les infrastructures. Il s’agit d’abaisser leurs coûts et de doubler les capacités existantes de circulation et de réduire les retards grâce à la technologie.
Mais la grande idée de Carlo Borghini, qu’il exprime sur la chaîne Euronews, est de rendre le train glamour. C’est-à-dire de faire du ferroviaire une technologie qui attire les innovateurs, les investisseurs, les chercheurs. «La prochaine étape est d’amener l’innovation ferroviaire sur le marché, d’investir dans des solutions technologiques qui ont besoin d’être déployées, de migrées… transformer le système de façon concrète».
Si une chose peut transformer l’image du train et convaincre les voyageurs de l’utiliser plus souvent, c’est évidemment la perspective de réduire considérablement le temps nécessaire pour relier les grandes villes et tout cela avec des émissions de gaz à effet de serre limitées. Des sociétés innovantes comme Nevomo en Pologne et Zeleros en Espagne en rêve. Elles développent un système de train à sustentation magnétique (Maglev) pour la première (voir l »image ci-dessus) et un système hyperloop (tube à basse pression pour réduire considérablement les frictions dans lequel circulent des capsules à grande vitesse) pour la seconde (voir l’image ci-dessous).
La sustentation magnétique plus accessible que l’hyperloop
L’hyperloop sur laquelle travaille également les équipes d’Elon Musk depuis 2013 élimine les deux principales sources de friction, celle aérodynamique provenant de la résistance de l’air et celle provenant du contact des roues avec le sol. Dans un tube hyperloop, l’essentiel de l’air a été retiré et la capsule est en quelque sorte en lévitation. L’efficacité énergétique est dix fois supérieure à celle d’un avion à même vitesse.
Nevomo a comme Zeleros travaillé sur l’hyperloop mais considère que cette technologie va encore prendre plusieurs décennies pour devenir opérationnelle et que ce sera bien plus rapide avec la sustentation magnétique. Des aimants très puissants surélèvent le train au-dessus des rails et réduisent ainsi considérablement les frictions, mais leur système peut utiliser, au moins en partie, les infrastructures existantes. La société polonaise vient de signer un accord avec Rete Ferroviaria Italiana, le gestionnaire du réseau ferré italien, pour étudier la faisabilité de superposer leur technologie sur les rails et les signalisations existants. Le Maglev de Nevomo est capable en théorie, sur des lignes à grande vitesse, de doubler la vitesse d’un TGV en atteignant 550 km/h. Deux heures pour faire Paris-Berlin. Quant au TGV sa vitesse stagne depuis de nombreuses années et le dernier modèle présenté par la SNCF qui entrera en service dans quelques années ne roulera pas beaucoup plus vite que le premier mis en service il y a 40 ans.
