Le secteur des transports représente dans le monde 24% des émissions de CO2 provenant de l’énergie selon l’Agence internationale de l’énergie. Dans cet ensemble, le transport routier compte pour 74,5% et le transport de passagers par la route (voitures et bus) 45,1%, soit près de 11% des émissions totales. En France, où la production d’électricité est fortement décarbonée, le transport routier représente 29% des émissions de gaz à effet de serre et la voiture individuelle un peu moins de 16% des émissions totales. Voilà l’enjeu de la transition automobile.
Voilà aussi pourquoi les pouvoirs publics en France, en Europe et en Chine contraignent les automobilistes à passer au véhicule électrique. Si cela a des effets bénéfiques indéniables sur les émissions de polluants (particules fines, dioxyde d’azote), au moins là où le véhicule circule pas là où il est fabriqué, il n’est pas sûr du tout que cela a un impact positif sur les émissions de CO2. Rappelons la distinction entre les polluants qui se répandent dans l’atmosphère et sont néfastes pour la santé et le CO2 qui certes est un élément majeur du réchauffement climatique mais n’est pas un polluant car il est indispensable à la vie et sort en permanence de nos bouches.
Prolonger la durée de vie des véhicules existants est la meilleure stratégie
Pour en revenir à l’automobile, une étude réalisée par des chercheurs japonais de l’Université impériale de Kyushu remet en cause les politiques publiques de conversion accélérée du parc du moteur thermique vers la motorisation électrique. Cette étude a été publiée par le Journal of Industrial Ecology de l’Université de Yale. Elle arrive à la conclusion, chiffres à l’appui, que prolonger la durée de vie des véhicules thermiques existants est la meilleure stratégie pour réduire les émissions… La prime à la conversion, quand il s’agit d’un véhicule thermique relativement récent, serait ainsi une aberration.
L’étude s’est penchée sur les voitures mises en circulation au Japon entre 1990 et 2016, si les voitures actuelles restaient 10% plus longtemps en service avant d’être mises à la casse, leur empreinte CO2 serait diminuée de 30,7 millions de tonnes, car même si elles continuent à produire des gaz en effet de serre en circulant, elles resteront toujours moins émettrices que la production en masse de voitures électriques neuves et de leurs batteries.
«Cela signifie que nous pouvons réduire nos émissions de CO2 juste en conservant et conduisant nos voitures plus longtemps», conclut Shigemi Kagawa, Professeur à l’Université de Kyushu et responsable de l’étude, qui précise que «si la voiture est relativement récente et dispose d’un bon rendement énergétique, l’effet est encore plus important. La prochaine fois que vous penserez à acheter une voiture neuve, essayez de vous demander si votre voiture actuelle ne pourrait pas rouler encore quelques temps.» Il ajoute: «plus vous remplacez rapidement une voiture, plus elle émet de CO2. Ce n’est pas différent avec les voitures électriques parce que la demande de nouveaux fait considérablement augmenter les émissions provenant de la production».
Le coût carbone de fabrication des batteries est très élevé
Les chercheurs japonais pointent également du doigt les incitations gouvernementales à mettre à la casse des voitures à essence en bon état de marche: en plus d’être un gouffre pour le budget de l’État, les mesures comme la prime à la conversion sont contre-productives.
Car elles ne prennent pas du tout en compte le fait que l’empreinte carbone d’un véhicule va bien au-delà du carburant qu’il consomme. Dans le cas des véhicules électriques, c’est encore plus flagrant puisque l’empreinte carbone liée à leur fabrication est entre 1,5 et 3 fois supérieure à celle d’une voiture de gamme équivalente à moteur thermique. Cela est lié avant tout à ce que nécessite comme matières premières la fabrication des batteries.
Ainsi, une batterie lithium-ion de 400 kilos, celle d’une voiture électrique de taille moyenne, contient 15 kilos de lithium, 30 kilos de cobalt, 60 kilos de nickel, 90 kilos de graphite et 40 kilos de cuivre. Pour en retirer les 15 kilos nécessaires, il faut traiter 10 tonnes de saumure de lithium. Pour obtenir les 30 kilos de cobalt, c’est 30 tonnes de minerai. Pour les 60 kilos de nickel, on en est à 5 tonnes de minerai. Il faut 6 tonnes pour les 40 kilos de cuivre et une tonne pour les 90 kilos de graphite. Il faut transporter les minerais jusqu’à une usine en Chine qui fabriquera les cellules de batteries en fonctionnant avec de l’électricité produite majoritairement par des centrales à charbon. Une fois fabriquées, les cellules de batteries seront transportées vers des usines automobiles aux quatre coins du monde. Et pour finir, les véhicules seront à leur tour acheminé jusqu’au pays où ils seront achetés. On comprend mieux les calculs des chercheurs de l’Université de Kyushu.
