La substitution des fuels fossiles par des carburants de synthèse ou électro-carburants permettrait de décarboner relativement rapidement et en tout cas efficacement, plus qu’avec l’électrique à batterie, une partie de la flotte automobile. La bonne logique à suivre serait de s’occuper en priorité de la partie la plus ancienne du parc considérée comme la plus polluante. Une bonne chose ne venant pas seule, ces véhicules sont en général la propriété des couches les plus modestes de la population.
Un miracle social
Cela signifie qu’en subventionnant les carburants de synthèse et en réservant d’abord leur usage aux véhicules anciens non admis par exemple dans les fameuses zones urbaines à faibles émissions (ZFE), on permettrait aux plus modestes de bénéficier prioritairement de capacités de mobilités totalement décarbonées. Un miracle social !
Cela permet de renverser l’un des principaux problèmes de la transition énergétique telle qu’elle est menée aujourd’hui qui pèse avant tout sur le pouvoir d’achat et les conditions de vie des populations les moins favorisées économiquement et géographiquement. Il suffit tout simplement de regarder les catégories sociales qui sont capables d’acheter des véhicules électriques à batteries et où elles se trouvent… (dans les métropoles).
Réserver, au moins dans les premiers temps, les carburants de synthèse décarbonés aux plus modestes semble encore plus nécessaire si on regarde de près la réalité du parc de véhicules en France. Elle est la suivante : au 1er janvier 2021, il se composait de 38,3 millions de voitures particulières, 5,9 millions de véhicules utilitaires légers (VUL), 600 000 poids lourds et 94 000 autobus et autocars en circulation. L’âge moyen des véhicules personnels était, toujours en 2021, de 12,2 ans.
Plus précisément par tranche d’âge en 2022, le parc était réparti ainsi :
– 0 à 4 ans : 10,69 millions de véhicules
– 5 à 9 ans : 9,43 millions de véhicules
– 10 à 14 ans : 9,31 millions de véhicules
– 15 à 19 ans : 5,65 millions de véhicules
L’obsolescence programmée va à l’encontre des objectifs annoncés
Il y avait donc, en 2022, 14,96 millions de véhicules de plus de dix ans, soit plus de 39 % du parc, dont prolonger la durée de vie ne présente presque que des avantages… s’ils sont bien entretenus. Car on oublie trop souvent que dans l’expression « développement durable », il y a le mot « durable ». Prolonger la durée de vie d’une voiture et décarboner totalement son utilisation est la meilleure chose à faire pour la planète plutôt qu’imposer une obsolescence programmée qui va à l’encontre des buts annoncés en se traduisant par des émissions considérables de CO2…
L’écosystème des carburants synthétiques apporte une réponse bien adaptée à la nécessité de la transition énergétique dans toutes ses dimensions, économique comprise. Il ne requiert pas de rupture et d’investissements importants pour les particuliers. Il transforme l’écologie punitive en une écologie vertueuse notamment avec la territorialisation des activités et la déconcentration géographique de la production d’énergie. Pour produire de l’hydrogène vert, il faut de l’électricité décarbonée et de l’eau et capter le CO2 dans l’atmosphère peut se faire sur tout le territoire de la même façon. La solution des carburants de synthèse emprunte le chemin du moindre effort pour tous les acteurs tout en offrant dans le même temps la meilleure efficacité en termes de réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Des dizaines de milliards d’euros économisés chaque année
Au-delà du social qui est essentiel, l’aspect économique est aussi favorable. Il ne devient plus nécessaire de remplacer les véhicules anciens par des véhicules neufs électriques. C’est une dépense épargnée très importante évidemment pour les ménages mais également pour l’État via les subventions déversées sur toute la filière électrique à batterie. À supposer que l’on remplace le parc en dix ans, un calcul sommaire montre que l’économie réalisée représenterait alors 75 milliards d’euros par an.
Sur le plan des émissions de gaz à effet de serre, si l’on part de l’hypothèse que le véhicule électrique de remplacement a une empreinte carbone de 15 tonnes de CO2 (5 tonnes de CO2 pour la fabrication du véhicule et 10 tonnes de CO2 pour la fabrication de la batterie) et qu’il faudra retirer ce CO2 de l’atmosphère, l’économie est de 7,5 milliards d’euros par an. Un calcul fait avec un coût de 100 euros la tonne de CO2 captée.
Permettre de surmonter le problème de l’intermittence des renouvelables
Si on regarde avec un prisme encore plus large, cela permet aussi de gérer plus efficacement le problème de l’intermittence des renouvelables éolien et solaire en augmentant la part de production utilisée, pour alimenter le réseau quand c’est nécessaire ou pour fabriquer de l’hydrogène et ensuite des carburants de synthèse. Cela permet aussi dans le même temps de lisser la charge des centrales nucléaires et d’éviter, ce qui est pénalisant pour la durée de vie et même la fiabilité des réacteurs, de réduire et d’augmenter fréquemment leur niveau de production. L’électricité en surplus par rapport à la consommation trouve immédiatement son usage. Et la France bénéficie dans ce domaine d’un véritable avantage compétitif.
Le débat en France et en Europe qui a été escamoté, sur la priorité et même l’exclusivité donnée dans les transports à l’électrique à batteries, doit être impérieusement réorienté. Cette technologie doit être réservée aux usages où elle présente un réel intérêt à savoir les véhicules légers de faible autonomie dans les métropoles, allant des petites voitures aux vélos. Pour le reste, les carburants de synthèse offrent une bien meilleure solution. Mais il va falloir que les décideurs reconnaissent qu’ils se sont lourdement trompés…
