La voiture électrique à hydrogène et pile à combustibles n’est pas vraiment un succès commercial. Les deux seuls constructeurs qui fabriquent aujourd’hui un modèle, le japonais Toyota avec sa Mirai II et le coréen Hyundai avec sa Nexo, vendent quelques milliers d’exemplaires par an. Si ces véhicules fonctionnent bien, leur diffusion à une échelle industrielle se heurte à plusieurs sérieux obstacles.
A commencer par le manque d’infrastructures, de stations notamment, permettant de remplir leurs réservoirs. D’après le cabinet de conseil LBST, il n’y avait que 921 stations de ravitaillement en hydrogène en service dans le monde fin 2023 dont 200 en Chine, le double de l’Allemagne qui est le numéro un européen.
Utiliser l’hydrogène vert en priorité pour l’industrie et les transports maritime et aérien
Il faut y ajouter le fait que la production aujourd’hui d’hydrogène vert, fabriqué par électrolyse avec de l’électricité décarbonée, est modeste. Les projets sont nombreux, les réalisations tardent. Et la logique suivie aujourd’hui est que cet hydrogène bas carbone ira prioritairement aux besoins qui n’ont pas d’autres alternatives aux carburants fossiles, à savoir l’industrie et les transports lourds sur longue distance, maritime et aérien.
Autre difficulté sérieuse, l’hydrogène vert produit en petite quantité avec de l’électricité décarbonée, également en quantité insuffisante, coûte cher. Et plus encore, les voitures qui sont produites en petite série. Enfin, ni les gouvernements, ni la plupart des constructeurs automobile qui ont investi des centaines de milliards dans la motorisation électrique à batterie et ont tant de mal à l’imposer à des consommateurs récalcitrants n’ont envie de voir cette technologie rapidement concurrencée et menacée.
Une souplesse d’utilisation incomparable
Pour autant, si la voiture électrique à hydrogène n’est certainement pas pour demain, elle est peut-être pour après-demain. Car son principal avantage est d’offrir une souplesse d’utilisation incomparable, très proche de celle d’un véhicule à moteur thermique. Avec son réservoir d’hydrogène plein, son autonomie est de l’ordre de 600 à 700 kilomètres et le réservoir se recharge en trois minutes à une pompe. Le véhicule électrique à hydrogène répond ainsi parfaitement aux besoins d’usage intensif des taxis, des forces de police et de sécurité, des services d’urgence… Il présente aussi l’avantage d’avoir une empreinte carbone plus faible que celle d’un véhicule électrique fonctionnant avec des centaines de kilos de batteries.
Voilà pourquoi certains constructeurs croient à l’avenir de cette technologie, d’autant plus qu’ils constatent les difficultés grandissantes rencontrées aujourd’hui par les voitures électriques à batterie pour convaincre la grande masse des automobilistes d’abandonner les moteurs à combustion interne. Il y a donc Toyota et Hyundai, et maintenant BMW. Le constructeur allemand de prestige a été un pionnier de la voiture à hydrogène, avec un prototype de série 7 présenté en 2006 et baptisé Hydrogen 7 qui utilisait un moteur thermique fonctionnant à l’hydrogène.
Une association étroite entre BMW et Toyota
BMW s’est ensuite associé en 2015 à Toyota pour développer cette fois un véhicule électrique à hydrogène fonctionnant avec une pile à combustible. L’hydrogène du réservoir permet à la pile de produire l’électricité qui fait fonctionner le moteur électrique qui propulse le véhicule. L’électricité n’est pas stockée dans les batteries mais produite dans le véhicule même. Depuis l’an dernier, un prototype électrique à hydrogène, la BMW iX5 Hydrogen (voir la photographie ci-dessus), circule en test dans plusieurs pays.
Et BMW a annoncé le 5 septembre la commercialisation en partenariat avec Toyota d’un modèle à hydrogène en 2028. « Ce sera une production de taille sérieuse, nous ne parlons pas de pilote », a souligné Michael Rath, vice-président de la division véhicules à hydrogène de BMW. « Il s’agit d’un jalon important dans l’histoire de l’automobile: le tout premier véhicule électrique de série doté d’une pile à combustible proposé par un constructeur international haut de gamme », a ajouté le patron de BMW, Oliver Zipse.
« BMW lancera sa première voiture électrique à pile combustible de série en 2028 (…) sur la base de la technologie de groupe motopropulseur de nouvelle génération développée conjointement avec Toyota », ont indiqué par ailleurs les deux constructeurs. « Les modèles hydrogène de BMW et de Toyota conserveront leurs identités de marque et leurs caractéristiques propres », ont-ils précisé.
« Notre partenariat de longue date a confirmé que BMW et Toyota partagent la même passion pour les voitures, croient en l’ouverture technologique et en une approche à plusieurs voies vers la neutralité carbone », a déclaré pour sa part Koji Sato, le président de Toyota.
BMW et Toyota ont enfin annoncé promouvoir ensemble le développement d’une infrastructure de recharge dédiée.
