Symboliquement, l’année 2008 fut celle d’une bascule pour l’industrie automobile française. Jusqu’alors et depuis le milieu du XXe siècle, le secteur avait toujours affiché un solde positif de sa balance commerciale avec un montant des exportations des constructeurs et des équipementiers supérieur à celui des importations. Mais depuis la crise financière, le solde des échanges automobiles reste irréversiblement négatif sans que l’on puisse entrevoir une quelconque inversion qui restaurerait sa contribution à l’ensemble du secteur manufacturier. Le déclin s’est même accéléré.
Déficit endémique de la balance commerciale
En 2007, la dernière contribution positive de produits automobiles (véhicules et pièces détachées) avait déjà baissé à 1,4 milliard d’euros. Mais après un premier déficit de la branche de 3,5 milliards d’euros en 2008 et une situation négative relativement stable jusqu’en 2015, le déficit s’est ensuite creusé, atteignant 9,6 milliards en 2016.
Et le glissement depuis s’est poursuivi. Même si la situation actuelle est forcément atypique du fait de la crise sanitaire, le ministère du Commerce extérieur constate dans un rapport de février dernier que «comme en 2019, le secteur automobile demeure en 2020 l’un des principaux secteurs contributeurs au déficit des biens (le quatrième), avec un déficit stable à -15,4 milliards d’euros» (pour un solde négatif total des échanges commerciaux de 65,2 milliards d’euros). Et sur le seul premier trimestre 2021, le solde déficitaire atteint 4,3 milliards… du fait d’une baisse de 6,3% des exportations par rapport à la fin 2020.
Si les crises, qu’elles soient financière ou sanitaire, peuvent avoir un effet amplificateur sur l’activité de la branche auto- mobile, les raisons profondes de cette bascule et de la persistance d’un commerce extérieur déficitaire sont avant tout structurelles. Même si les volumes produits dans le monde par les constructeur français ont progressé du fait de leur internationalisation et de l’absorption de marques concurrentes, la part de leur production de véhicules légers en France est passée de 63% en 1997 à 41% en 2007 et 24% en 2018, selon les statistiques du Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA). L’effet de ciseau est pointé par ce même comité : la production de voitures particulières des groupes français a reculé de 33% dans l’hexagone entre 2007 et 2018, alors qu’elle augmentait de 30% dans le monde sur la même période.
Ce n’est pourtant pas une fatalité en Europe : entre 2000 et 2016, selon l’Insee, le poids de la production automobile française en Europe a été divisé par deux de 13,1% à 6,7% tandis que dans le même temps, l’Allemagne a conforté sa position de 40,6% en 2000 à 44,5%, et que la part des pays de l’Est a plus que triplé (16,5% en 2016 contre 5,2% en 2000). Ainsi, la France qui était encore le deuxième pays constructeur automobile en Europe en 2011 derrière l’Allemagne, est aujourd’hui reléguée au cinquième rang.
Autre façon d’appréhender le problème: l’Insee souligne que la production automobile allemande était 3,1 fois supérieure à la production automobile française 2000, et 6,6 fois supérieure en 2016.
Une industrie sinistrée en France… comme la sidérurgie
La croissance n’a pas profité à l’outil industriel français ni à l’emploi. Les raisons tiennent à la stratégie industrielle des constructeurs français Renault et PSA (devenu Stellantis depuis sa fusion avec Fiat Chrysler en janvier dernier). «Les productions des groupes français à l’étranger, lorsqu’elles servent la demande locale, se substituent potentiellement à des productions nationales exportées», note l’Insee. Sans parler des réimportations des véhicules des marques françaises, commercialisés dans l’hexagone mais produits à l’étranger. Ainsi, ces réimportations se seraient élevées à 10,1 milliards d’euros en 2016, à comparer avec le volume de 19,1 milliards de leur production nationale.
Ce qui explique que le record de 2,76 millions de voitures particulières produites en France en 2000 n’a jamais pu être retrouvé. L’érosion a été quasiment constante. Jusqu’en 2007, les niveaux de production se situaient encore au-dessus de 2 millions d’unités (2,38 millions en 2006, 2,16 millions en 2007). Mais après la crise financière, les niveaux passèrent en- dessous de ce seuil qu’ils ne retrouvèrent jamais plus: 1,66 million de voitures particulières en 2010… 1,44 million en 2018, selon les statistiques des constructeurs. «Contrairement à la production des principaux pays producteurs, celle de la France n’a pas récupéré son niveau d’avant la crise de 2008», commente l’Institut.
Cette stratégie d’internationalisation a profité aux deux groupes Renault et PSA qui ont fait fructifier leurs volumes d’affaires, de 40,7 milliards d’euros à 55,5 milliards pour Renault entre 2012 et 2019, et de 55,4 milliards à 74,7 milliards pour PSA (aujourd’hui 167 milliards pour Stellantis) sur la même période. Mais si les parts de marché des marques françaises dans l’hexagone se situent toujours à un niveau élevé (de l’ordre de 60% pour l’ensemble des véhicules légers), c’est grâce aux réimportations d’Espagne, d’Europe de l’Est, de Turquie, du Maghreb… Avec des conséquences évidentes sur l’emploi. Si les entreprises industrielles du secteur employaient encore 330.000 salariés en 2004, elles n’en comptaient plus que 224.000 en 2014 et 205.000 en 2018 (dont 117.000 pour les seuls groupes PSA et Renault dans l’hexagone selon le CCFA).
Au regard de ces statistiques, on pourrait même considérer que l’industrie automobile est devenue en France un secteur sinistré, pas seulement du fait de la crise sanitaire mais pour des raisons structurelles, comme le fut la sidérurgie il y a cinquante ans. Pourtant, le japonais Toyota, installé en France depuis vingt ans à Valenciennes où il produit des Yaris pour l’ensemble de l’Europe, continue d’y investir…
Une nouvelle bascule après la crise sanitaire
L’année 2020 pourrait-elle avoir inauguré une nouvelle bascule? Et surtout, dans quel sens? L’arrivée de la voiture électrique était annoncée en France depuis le Grenelle de l’environnement de 2007, mais sans grand succès jusque-là. Et voilà qu’en 2020, la propulsion électrique dans l’hexagone a plus que triplé en un an sa part de marché à 6,7% tandis que les voitures hybrides représentaient 14,8% des ventes. Certes, la période fut atypique en raison de la crise sanitaire. Mais sur le premier semestre 2021, l’électrique et l’hybride ont encore consolidé leur progression: 7,9% dans le premier cas, 24,3% dans le second. Pour l’industrie automobile, cette rupture technologique pourrait marquer le début d’une nouvelle ère dans l’organisation de la production.
Renault a déjà annoncé le lancement de huit nouveaux modèles électriques d’ici à 2025 sur ses sites de Douai, Maubeuge et Ruitz (rebaptisés ElectriCity); à cette échéance, 70% des voitures fabriquées par Renault en France devraient être électriques. Et plus globalement, le directeur général Luca de Meo vise 65% d’électrique pour la marque en Europe (tous sites de production confondus) en 2025, et même 90% en 2030! Stellantis, malgré les réserves affichées de Carlos Tavares, directeur général, pour ce type de motorisation, n’est pas en reste avec pour objectif 60 à 70% de voitures électriques vendues par son groupe en Europe d’ici à 2030.
Ces prévisions sont-elles réalistes ou visent-elles surtout à séduire les investisseurs en Bourse? En réalité, les constructeurs français se positionnent sur la même ligne que leurs homologues européens, Volkswagen en tête, qui programment tous l’abandon du moteur thermique entre 2030 et 2035. Sans parler de la concurrence asiatique déjà en pointe sur l’électrique et l’hybride comme Hyundai ou Toyota, et de la percée de nouveaux entrants à l’image de Tesla. Tous s’adaptent à la politique menée à marche forcée par l’Union européenne qui durcit les normes de pollution et prévoit d’interdire la vente de véhicules thermiques en 2035 en Europe.
Ce virage vers l’électrique, que la Grande-Bretagne envisage dès 2030, pourrait être l’occasion de réorganiser l’activité de certains sites de fabrication pour relancer le secteur en France et recréer de l’emploi, véritable enjeu d’une telle révolution. Mais il ne faut pas se faire d’illusions. Dans un premier temps, cette rupture s’accompagnera surtout de fermetures d’usines. La transition sera douloureuse. Le coup de fouet souhaité par Ursula Van der Leyen, présidente de la Commission, avec son «Pacte Vert pour l’Europe», pourrait aussi se transformer en coup de grâce sinon pour l’industrie automobile européenne, certainement pour l’industrie française déjà au bord du gouffre.
A quitte ou double
La mise en vente par Renault de la Fonderie de Bretagne à Caudan, la liquidation de la fonderie MBF Aluminium à Saint Claude dans le Jura à cause de la désaffection des deux constructeurs français… s’inscrivent dans une perspective de restructuration du secteur qui va irrémédiablement pénaliser les unités de production de pièces de moteurs thermiques si elles ne se convertissent pas.
À l’inverse, le développement d’une nouvelle technologie pourrait ouvrir de nouveaux marchés. Et générer de nouveaux emplois. C’est la thèse du cabinet d’audit KPMG qui estime que la filière –constructeurs et sous-traitants– pourrait même créer un million d’emplois dans l’hexagone d’ici à 2040 si elle est prête à consentir les investissements nécessaires. Pour l’institut Montaigne, il y a maintenant urgence. Et dans un rapport coproduit, l’ancien ministre écologiste Nicolas hulot et Laurent Berger pour la CFDT plaident pour une généralisation de la motorisation électrique en France dès 2035, ce qui impliquerait la mise en place par l’État d’un fonds de transition pour accompagner les reconversions dans l’ensemble de la branche –constructeurs et équipementiers– pour freiner les délocalisations. Le côté clair de la bascule ne peut être atteint qu’à ce prix.
Des projets ont déjà été échafaudés dans cette direction, notamment en faveur de la production de batteries puisqu’elles représentent environ 40% du prix d’une voiture électrique. Les enjeux sont énormes, d’autant que l’Europe qui ne produit que 3% des batteries dans le monde, est un nain dans ce secteur comparé aux productions chinoises, coréennes ou japonaises. Mais le projet d’«Airbus des batteries» caressé notamment par la France a du plomb dans l’aile, et le concept se vide dès lors que les initiatives se multiplient.
Guerre des batteries et opérations de communication
Après un premier projet en 2019 rassemblant sept pays européens pour un montant de 3,2 milliards d’euros, la Commission européenne a réuni 12 pays et 42 industriels sur un autre programme de recherche doté de 2,9 milliards. Chaque pays, de la France à la Suède en passant par l’Allemagne ou la Hongrie… comptant bien, dans chaque cas, toucher les dividendes de son engagement au plan industriel et de l’emploi. Sans oublier l’Italie, dont le gouvernement a demandé à Stellantis devenu franco-italien d’installer sa future usine de production de batteries sur son territoire.
Et les firmes automobiles elles-mêmes restent des concurrentes. En France, Stellantis et son partenaire Saft du groupe Total, ont prévu dans le cadre du premier projet de construire une usine à Douvrin dans les hauts-de-France (sur le site de la Française de mécanique) et une autre en Allemagne, après l’achèvement d’une usine pilote à Nersac en Charente. Renault, qui devait les rejoindre, traîne les pieds et préfère finalement s’associer au chinois Envision qui, après avoir racheté la filiale de Nissan dans les batteries en 2018, choisit aujourd’hui de s’implanter à Douai près des usines de Renault. En outre, le constructeur automobile s’est aussi invité dans le tour de table d’une start-up grenobloise, Verkor, qui projette de construire une gigafactory. Pour chaque implantation, quelque 2 000 emplois doivent être créés.
Mais pour transformer l’essai de la reconversion, l’industrie automobile française devra aussi relocaliser des activités du numérique appliquées à la voiture (à commencer par la production de composants électroniques) et récupérer la fabrication de modèles aujourd’hui délocalisés (notamment à motorisation électrique). Les incantations et opérations de communication ne suffiront pas. Et les constructeurs, sur ce plan, ne semblent pas avoir décidé de leur aggiornamento.
Gilles Bridier
