Contrairement au discours médiatique ambiant, alimenté notamment par les annonces par plusieurs gouvernements de l’interdiction dans les 10 ou 15 prochaines années de la commercialisation des voitures neuves à moteur thermique, les véhicules électriques n’ont pas encore gagné la partie. Cela tient à la fois à leurs fonctionnalités inférieures à celles des véhicules thermiques, à leurs contraintes d’usage, à leur coût élevé à l’achat et au manque d’infrastructures permettant leur rechargement. Il faut ajouter un autre élément qui est tout simplement l’échelle du parc automobile mondial, autour de 1,4 milliard de véhicules aujourd’hui et 1,8 milliard prévus en 2035. Cela explique pourquoi les voitures électriques représentaient à la fin de l’année dernière 1% des véhicules sur les routes. Et s’il y en a 120 millions en 2040, cela représentera environ 6,6% du parc!
Tesla est loin d’avoir supplanté Toyota
L’avenir de l’automobile ne se résume donc pas seulement à une lutte entre les véhicules électriques à batteries et ceux à hydrogène et pile à combustibles. Même si ces deux technologies sont complémentaires, une troisième, l’hybride, n’a pas dit son dernier mot. En résumé, Tesla est encore loin d’avoir supplanté Toyota.
Le succès commercial des hybrides, qui combinent moteur électrique et moteur thermique et offrent, selon les points de vue, le meilleur ou le pire des deux mondes, est une réalité. Ils offrent aujourd’hui, pour la plupart, hybrides rechargeables, une autonomie de quelques dizaines de kilomètres en électrique pur avec leurs batteries et s’affranchissent des contraintes d’utilisation et d’autonomie des véhicules 100% électrique.
En revanche, en combinant les deux systèmes de motorisation, ils sont lourds, coûteux et émettent des gaz à effet de serre pendant leur utilisation en thermique et pendant la fabrication de leurs batteries lithium-ion. Pour autant, les ventes de véhicules hybrides augmentent plus rapidement sur le marché mondial que celles de véhicules purement électriques. Preuve qu’ils correspondent plus aux besoins des consommateurs. Car il ne faut pas perdre de vue que la révolution électrique est sans équivalent dans l’histoire de l’automobile. Elle est imposée par les gouvernements et non pas par la demande ni même l’industrie.
Des progrès importants à venir dans le coût de fabrication des hybrides
Toyota qui a inventé l’hydride en 1997 (voir la photographie ci-dessus de la première génération de Prius), a annoncé il y a quelques jours que les hybrides représenteront un quart de ses ventes en 2021. Et Toyota n’est plus seul sur ce marché depuis longtemps. Il contrôle aujourd’hui encore 30% des ventes hybrides dans le monde contre 80% il y a dix ans. La quasi-totalité des grands constructeurs proposent aujourd’hui des hybrides. Et cela devrait durer, notamment parce que les progrès technologiques des hybrides s’annoncent importants. C’est notamment ce que montre une étude réalisée par le chercheur Schalk Cloete du Sintef, publiée par Energy Post.
Elle souligne notamment que les coûts de production des véhicules hybrides vont considérablement baisser au cours des prochaines années. Elle ajoute que de nombreux progrès techniques sont à venir dans la gestion des motorisations et du rechargement contrairement aux véhicules purement électriques à batteries qui ont atteint leur plein potentiel avec les technologies actuellement disponibles et ne verront pas leurs performances d’autonomie et de rapidité de recharge augmenter sensiblement dans un avenir proche.
Pour Schalk Cloete, les comparaisons de performances sont presque toujours en faveur des hybrides par rapport aux électriques à batteries. Ainsi, sur les parcours en ville quand les hybrides sont seulement en mode électrique, ils ont, par définition, un coût de fonctionnement équivalent. Sur de plus longues distances, d’après le modèle de l’étude, les hybrides sont plus performants. Cela dépend évidemment de l’intensité carbone de la production d’électricité qui sert à recharger les batteries. Elle est importante dans la plupart des pays à l’exception de ceux qui ont, grâce à la géographie, une grande part d’hydraulique, ou ont fait le choix, comme la France, du nucléaire.
Après les avoir exclu, la Chine a intégré les hybrides dans sa réglementation en faveur des véhicules «propres»
Mais selon l’étude, même avec une électricité décarbonée, il faut que le prix du CO2 atteigne 250 dollars la tonne avant, par exemple, que le prix du carburant pour un Toyota’s RAV4 hybride soit supérieur au coût de recharge d’une Tesla model Y. Et cela sans tenir compte du fait que de nombreuses options de carburants bas carbone (biocarburants, synthétiques, ammoniac) vont entrer sur le marché et bénéficier aux hydrides.
C’est pour cela que la Chine a maintenant décidé d’inclure les hybrides dans sa réglementation en faveur des véhicules propres après les avoir longtemps exclu. Dans la foulée, Mercedes Benz et Geely, le premier constructeur automobile chinois, ont annoncé le mois dernier leur intention de produire en commun une motorisation hybride qui sera fabriquée en Chine et en Europe.
Les véhicules hybrides émettent moins de gaz à effet de serre que les véhicules à moteur thermique mais dans des proportions assez limitées, de l’ordre de 10 à 35% selon leur utilisation. Ce sont des véhicules qui sont «plus propres», mais qui ne sont pas «propres». Cela est d’ailleurs le cas des véhicules 100% électriques dont le caractère vert dépend beaucoup de la façon dont sont fabriquées leurs batteries et de la façon dont est produite l’électricité qui recharge leurs batteries. En Chine, premier marché mondial du véhicule électrique, cette électricité est produite à 50% avec du charbon et en Allemagne à 30%…
L’hybride est très certainement une technologie intermédiaire, mais aujourd’hui il n’existe pour mener la transition que des technologies intermédiaires… Aucune n’est totalement mature ou satisfaisante. Les technologies des batteries, des panneaux solaires, des éoliennes et de l’hydrogène vert… sont peu performantes, assez souvent polluantes, et doivent impérativement être améliorées.
