Si les véhicules de l’avenir seront en grande majorité à motorisation électrique, ils seront alimentés par des sources différentes. En l’occurrence, soit des batteries, soit une pile à combustible fabriquant de l’électricité avec de l’hydrogène provenant d’un réservoir. Comme le montrent plusieurs études et de nombreux experts, batteries et hydrogène sont plus complémentaires que concurrents. Les batteries conviennent bien aux véhicules légers faisant des parcours relativement limités et l’hydrogène est adapté aux utilisations intensives sur longue distance.
Ainsi, le groupe allemand Daimler, premier constructeur européen de poids lourds, travaille sur un camion électrique à hydrogène performant qui s’inscrit parfaitement dans le programme de création outre-Rhin d’une filière d’hydrogène vert, fabriqué avec de l’électricité émettant peu de CO2.
Conçu pour les longs trajets
Daimler vient ainsi de présenter le Mercedes-Benz GenH2, un camion concept conçu pour les longs trajets qui sera testé par de premiers clients en 2023. La production de masse du GenH2 commencera dans la seconde moitié des années 2020. L’entreprise a également lancé son Mercedes-Benz eActros LongHaul, un camion à batterie pour les trajets de courte et moyenne distance qui parcourt environ 500 kilomètres entre deux chargements. La production d’eActros débutera en 2024.
Les deux camions partagent la même plateforme modulaire ePowetrain de Daimler, ce qui permet de réduire les coûts. Ils seront d’abord disponibles en Europe, mais des versions pour l’Amérique du Nord et le Japon arriveront à peu près en même temps, a déclaré la société.
La combinaison de véhicules à hydrogène et à batterie «nous permet d’offrir à nos clients les meilleures options de véhicules, en fonction de l’application», a déclaré le président de Daimler, Martin Daum. «L’énergie des batteries sera plutôt utilisée pour des cargaisons plus légères et pour des distances plus courtes. L’alimentation par pile à combustible sera plutôt utilisée pour des charges plus lourdes et pour des distances plus longues».
Plus léger, plus rapide à recharger, mais l’hydrogène vert est cher
L’avantage d’un groupe motopropulseur à hydrogène est qu’il est considérablement plus léger que les tonnes de batteries nécessaires pour faire circuler un camion lourdement chargé. Le poids supplémentaire réduit la charge utile et le temps qu’il faut pour alimenter un camion à hydrogène est comparable à celui nécessaire pour remplir un réservoir de carburant diesel. En revanche, recharger des tonnes de batteries nécessite à la fois une grande puissance électrique disponible et du temps. Pour autant, le problème de l’hydrogène vert aujourd’hui est que les filières de production et les réseaux de distribution n’existent pas et que le coût de ce carburant est élevé…
En tout cas, de nombreux groupes entendent mettre sur le marché rapidement des camions à hydrogène pour des transports sur longue distance. A commencer par l’Américain Nikola. S’il a enregistré des milliers de précommandes pour ses véhicules futuristes, avec en tête celle de 800 camions du fabricant de bière Anheuser-Busch, et a conclu toute une série de partenariats industriels, dont General Motors GM, Bosch, CNH Industrial et Meritor, la société, qui est cotée, est accusée aussi de fraude sur ses prétentions technologiques. La Commission américaine des opérations de bourse et le ministère de la justice auraient lancé des enquêtes sur la fiabilité des informations données par Nikola.
Hydrogène liquide
D’autres groupes automobiles et pas des moindres fabriquent déjà des camions à hydrogène comme le sud-coréen Hyundai, dont des véhicules circulent en Suisse depuis cette année, ou entendent le faire bientôt comme le japonais Toyota, le fabricant américain de moteurs Cummins ou le partenaire technologique de Daimler, Volvo Trucks.
Le camion GenH2 de Daimler présente une particularité : le système repose sur l’hydrogène liquide plutôt que sur l’hydrogène gazeux hautement comprimé, la norme actuelle. L’avantage est que l’hydrogène liquide est plus dense en énergie et utilise des réservoirs beaucoup plus légers que ceux nécessaires pour le carburant gazeux, a déclaré Daimler. «Cela donne aux camions un plus grand espace de chargement et un poids de charge utile plus élevé», tout en améliorant l’autonomie.
