Les chiffres sont impressionnants. Entre le 24 mars et le 11 mai, le nombre de voyageurs dans les transports publics dans les dix principales villes françaises a reculé de près de… 90 %. Cette chute brutale est mondiale. À Bangkok, la baisse de fréquentation dans les bus et les métros de la capitale thaïlandaise a approché 80 %, selon les données recueillies par l’application gratuite et participative Moovit qui fournit des informations en temps réel sur les horaires des transports publics. À Bogota en Colombie, le repli atteint 85 % et il dépasse les 86 % à Auckland en Nouvelle- Zélande.
La situation était encore plus impressionnante en plein confinement à Tokyo (-90,8 %), Florence (-91 %), Lima (-93,5 %) ou Kuala Lumpur (-93,7 %). À New york, le métro est fermé chaque nuit entre 1 heure et 5 heures depuis le 7 mai pour permettre à 500 employés de désinfecter les rames et les 472 stations. Une première en cent seize ans d’existence pour le « subway » de la ville qui ne dort jamais !
« La situation actuelle est sans précédent », résume Sylvain Haon, le directeur de la stratégie de l’Union internationale des transports publics (UITP), l’association qui rassemble plus de 1 800 constructeurs de métro et de bus ainsi que les principaux opérateurs comme la RATP, les régulateurs publics et les acteurs de la nouvelle mobilité dont les sociétés d’autopartage et de location de trottinettes électriques.
Le manque à gagner pour le secteur est colossal. Île-de- France-Mobilités estime qu’il atteindra au moins 1 milliard d’euros. L’entreprise chargée de la gestion des transports en commun à New york, MTA, pense afficher une perte opérationnelle de 8,5 milliards de dollars cette année. L’UITP a calculé que le secteur pourrait subir une perte de recette de 40 milliards d’euros en 2020. « Les compagnies de transports publics sont vraiment dans le pétrin », constate Joel Kotkin, un géographe américain auteur de l’ouvrage intitulé L’âge de la dispersion.
« La distanciation va durer plusieurs années »
Car les effets de cette crise ne vont pas disparaître par enchantement. « Les gens vont avoir peur de prendre les transports en commun tant qu’on n’aura pas trouver de vaccin », estime Michael gerrard, le directeur du Sabin Center for Climate Change Law de l’université de Columbia. Michael Liebreich qui dirige un cabinet spécialisé dans l’analyse des questions de transport et d’énergie est encore plus pessimiste. Pour lui, « la distanciation va durer plusieurs années ».
À cela une bonne raison. De nombreuses études montrent que dans des villes comme Wuhan en Chine et New York aux États-Unis, les transports en commun en général et le métro en particulier ont été un facteur majeur de transmission du virus. Logiquement, pour se protéger, un des premiers réflexes des citoyens déconfinés est de monter à bord de leur… voiture ou de prendre leur vélo. Par peur d’être contaminés dans les transports en commun, de nombreux particuliers préfèrent se réfugier dans leur « cocon motorisé ». En Chine, les ventes d’automobiles ont repris de plus belle au mois de mai. Une récente enquête de l’institut Ipsos montre que 72 % des habitants des régions les plus touchées par la Covid-19 et ne possédant pas de véhicule voudraient en acquérir un. 66 % d’entre eux aimeraient le faire dans les six mois à venir. La moitié des sondés affirment vouloir s’affranchir des transports en commun.
Réserver sa place dans le bus
Pour rassurer leurs voyageurs, les compagnies de bus, de métro, de RER et de tramway ont tenté de parer au plus pressé en condamnant un fauteuil sur deux dans leurs rames, leurs véhicules et leurs stations ou en plaçant des autocollants sur les quais pour indiquer où patienter. Ces « astuces » ne représentent toutefois pas une solution viable pour lutter contre les rames bondées en début de matinée ou en fin d’après-midi. « Il faut éviter les pics et lisser davantage la demande, explique Sylvain Haon. On peut, pour cela, augmenter les tarifs des tickets aux heures de pointe ou mieux synchroniser les horaires des différents opérateurs afin d’éviter les points de congestion. Il est également possible d’informer en temps réel les utilisateurs pour les empêcher de prendre un moyen de transport déjà plein à craquer. »
Moovit a été encore plus loin en mettant au point une application qui permet aux voyageurs de réserver leur place dans les transports en commun. « Cette solution est pertinente en phase de déconfinement car elle permet de maîtriser les flux, d’éviter les véhicules surchargés et donc, de diminuer la promiscuité entre passagers, vante yovav Meydad, le directeur de la croissance et du marketing de cette start-up israélienne qui vient de se faire racheter par Intel pour la modique somme de 900 millions de dollars. Le conducteur peut convenir avec la personne qui a réservé sa place de le prendre au coin d’une rue pour éviter qu’il patiente sous un Abribus bondé et il lui suffit ensuite de montrer au chauffeur le code QR que l’app lui a envoyé sur son smartphone pour prouver qu’il a bien payé son ticket. »
Les employeurs peuvent aussi lutter contre l’afflux de passagers aux heures de pointe en organisant des navettes pour transporter leurs salariés de leur domicile à leur lieu de travail. En Israël, où seulement 264 personnes sont mortes de la Covid-19, une banque a testé avec succès cette solution durant le confinement. Les entreprises devraient également se montrer plus flexibles envers leurs collaborateurs et ne pas les forcer à venir au bureau ou à l’usine aux mêmes heures.
Le télétravail, qui a été très largement utilisé par les cols blancs ces dernières semaines, a montré son efficacité. Et pourquoi ne pas aller encore plus loin même lorsque le coronavirus aura finalement disparu ? « Les écoles peuvent faire venir les différentes classes avec des horaires légèrement décalés pour éviter que tous les élèves arrivent en même temps, propose Michael Liebreich. À Londres, les bus sont gratuits pour les enfants de moins de 16 ans. Beaucoup le prennent pour faire une ou deux stations. Ils devraient plutôt marcher. Cela leur ferait faire de l’exercice et libérerait des places. Quand il pleut, les gens ont également tendance à prendre les transports en commun même pour de courtes distances. Pourquoi les sociétés ne décideraient-elles pas d’encourager le télétravail les jours de mauvais temps ? Tout le monde va devoir se montrer très créatif pour lut- ter contre cette pandémie. »
Les opérateurs comme la RATP doivent aussi élargir leur champ de vision pour sortir de la crise qui les touche actuellement de plein fouet. Des partenariats avec des loueurs de scooters ou de trottinettes électriques et des accords avec des plateformes de vélo ou d’autopartage permettraient de dé- congestionner leurs rames et leurs véhicules aux heures de pointe. Les nouvelles mobilités doivent être un complément et non pas un concurrent du RER et des bus. « Les transports de masse ne sont pas assez flexibles pour assurer à eux seuls les trajets des citadins et des banlieusards, commente Michael Liebreich. Le vélo, le scooter ou la marche peuvent être très complémentaires au métro. Seule une solution mixe permettra de transporter les salariés d’un point A à un point B. »
Les limites de la contrainte
Les pouvoirs publics ont également un rôle important à jouer. « L’avenir des transports en commun est conditionné aux politiques publiques, tranche le directeur de la stratégie de l’UITP. Seules l’amélioration de l’espace urbain, une meilleure gestion du stationnement et une redéfinition du rôle de l’automobile dans la cité peuvent garantir le succès de ce secteur. » Des trottoirs plus larges encourageraient les piétons à marcher. Les péages urbains comme à Londres, Stockholm, Milan et Singapour ont prouvé leur efficacité pour réduire le trafic routier en ville. Augmenter le prix des parcmètres et imposer une taxe forfaitaire pour toute personne qui monte à bord d’un taxi ou d’un Uber pourraient aussi accroître la popularité des transports en commun. Reste à savoir si augmenter les contraintes et les taxes ne va pas avoir des effets pervers, à savoir accélérer la fuite des populations des grandes villes et de leurs centres.
« Les épidémies servent fréquemment de déclencheur pour transformer les cités », rappelle Joel Kotkin. Le baron Haussmann a transformé Paris à partir de 1853 pour lutter contre l’insalubrité qui avait provoqué une épidémie de choléra quinze ans plus tôt. Mais cette fois, le coronavirus pourrait mettre un frein durable aux concentrations des populations et à l’expansion des transports en commun que rien ne semblait arrêter.
Le cours de l’histoire vient de changer et il faudra que les dirigeants des grandes métropoles s’en rendent compte et vite. Mais si certains experts considèrent que la pandémie pourrait provoquer un rapide déclin des transports en commun, d’autres s’accrochent à leurs schémas du monde d’avant. Finalement, l’épidémie de SARS, qui a frappé l’Asie en 2003, n’a pas eu beaucoup d’impact sur le nombre de passagers dans les transports en commun. À Taipei, la capitale taiwanaise, la fréquentation des lignes de bus et de métro a chuté de moitié au pic de la maladie. « Le trafic est toutefois reparti à la hausse dès que le virus a régressé et il a ensuite battu tous ses records les années suivantes, tempère Sylvain Haon. Avant l’arrivée de la Covid-19, les transports en commun étaient dans une spirale très positive tant en termes d’investissement que de fréquentation. Bruxelles, Milan et Vienne venaient d’enregistrer une année sans précédent. L’offre n’arrivait pas à suivre la demande dans de nombreuses villes. L’histoire montre qu’on observe une résilience des comportements. »
« Rien n’est jamais tout blanc ou tout noir, rassure Sylvain Haon. La crise actuelle pourrait même s’avérer positive pour les opérateurs. » Michael Liebreich est, lui aussi, très confiant. « Ce qui se passe aujourd’hui pourrait être une énorme opportunité pour les partisans des transports publics, juge ce consul- tant britannique. La guerre culturelle qui oppose les automobilistes aux cyclistes pourrait notamment tourner en fa- veur des amateurs de vélo. » L’espoir fait vivre.
Frédéric Therin
