L’angoisse de l’autonomie, plus ou moins rationnelle, est un sentiment que les conducteurs de véhicules électriques doivent apprendre à gérer. L’usage d’un tel véhicule crée une contrainte supplémentaire par rapport à celui d’une voiture à moteur thermique ou d’une hybride: programmer la recharge de la batterie et gérer les trajets imprévus et les parcours longs. Mais cette angoisse de l’autonomie qui est un des obstacles majeurs à l’achat des véhicules électriques, avec leur coût, est d’autant plus un problème que la publicité mensongère permanente des constructeurs sur leur autonomie réelle et les progrès des batteries fait naitre de faux espoirs. Cela explique notamment pourquoi selon une étude du cabinet McKinsey 29% des propriétaires de véhicules 100% électriques dans le monde souhaitent revenir au thermique.
Des chiffres officiels qui ne correspondent en rien à un usage réel
Dans ce domaine, un peu d’honnêteté et même des sanctions contre les mensonges éhontés seraient plus efficaces pour convaincre les acheteurs et leur permettrait de mieux faire face à l’angoisse de l’autonomie. D’autant plus qu’il y a trois problèmes avec les chiffres officiels. Tout d’abord, ils sont extrêmement « optimistes » sur l’autonomie théorique en usage normal compte tenu d’une procédure de test très contestable. Ensuite, ils ne prennent pas en compte la réalité de l’usage d’un véhicule électrique dans des situations qui réduisent sensiblement son autonomie (autoroute, montagne, fortes chaleurs, grands froids…). Enfin, ils ne prennent pas en compte, non plus, le fait que personne en usage normal ne ramène une batterie chargée de 100% à 0%. Il est de bon conseil pour limiter l’angoisse de la recharge et préserver la durée de vie de la batterie de ne pas la laisser descendre en dessous de 15-20% de charge et de ne pas non plus la charger systématiquement au-delà de 80%, ce qui d’ailleurs prend beaucoup de temps pour les derniers pourcentages. Cela revient à dire que la charge utile de la batterie est d’environ 60 à 70% de son potentiel… réel. Pour finir, on peut aussi souligner que la capacité réelle de recharge des batteries (la puissance de charge) est souvent sensiblement inférieure à ce qui est annoncé.
De 559 à 155 kilomètres d’autonomie selon les conditions d’utilisation…
Pour donner un ordre d’idée de l’impact des conditions de circulation sur l’autonomie, la revue Que Choisir est parvenue à la conclusion dans une enquête publiée il y a trois mois qu’une Volkswagen ID.3 Pro S ID peut parcourir en vidant sa batterie 155 kilomètres dans des conditions défavorables (le véhicule est chargé et roule sur autoroute à 130 km/h par grand froid avec le chauffage activé) ou 559 kilomètres dans des conditions très favorables (un conducteur seul, un parcours urbain sans climatisation et une température extérieure clémente).
L’enquête de Que Choisir montre que le fameux cycle d’homologation WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure), la procédure d’essai mondiale harmonisée des véhicules légers qui détermine leur consommation et leur autonomie est effectuée dans des conditions qui ne correspondent pas à un usage réel. La voiture ne voit jamais la chaussée d’une vraie route. Elle est mise sur un banc à rouleaux afin de simuler un trajet de 30 minutes. La vitesse moyenne est de 46,5 km/h avec une vitesse maximale de 131 km/h, une température extérieure de 14 °C au départ puis de 23 °C et 52% de parcours urbain.
Tous les constructeurs ne sont pas logés à la même enseigne
Comme l’écrit Que Choisir, « les résistances à l’air et au roulement ne sont pas prises en considération puisque la voiture demeure statique ! Or, sur route, il s’agit de deux facteurs à l’influence non négligeable sur l’appétit du moteur en fonction de la vitesse. Ensuite, les équipements – climatisation et chauffage au premier chef – ne sont pas activés. Des systèmes eux aussi énergivores. Enfin, la température extérieure peut faire varier l’autonomie de plus de 30%… ».
Résultat, les 25 voitures testées par Que Choisir enregistrent des écarts de 8 à 30% par rapport à la norme officielle WLTP. Ainsi, parmi les berlines, la prestigieuse Tesla model 3 standard, la voiture préférée du marché, enregistre une autonomie de 398 kilomètres au lieu des 554 annoncés par le constructeur, soit un écart de 28%. Une Citroën ë-C4 passe de 355 kilomètres officiels à 262 kilomètres mesurés, une baisse de 26%. Parmi les compactes et les bons élèves, la MG4 chinoise très appréciée aussi par les acheteurs passe de 435 kilomètres à 392 kilomètres, soit 10% d’écart.
